" Les trains les plus lourds du monde sous la caténaire la plus légère du monde "

2004 est l'année du cinquantenaire du début de l'électrification en 25 kV - 50 Hz de la ligne Valenciennes - Thionville, communément appelée " Artère Nord-Est ".

Les industries sidérurgiques de Lorraine étant gourmandes en combustible pour l'alimentation de leurs usines et hauts-fourneaux, l'approvisionnement en houille et charbon de qualité du Nord se fait par de nombreux trains reliant le bassin houiller du Nord - Pas de Calais à la Lorraine par une ligne longeant plus ou moins la frontière belge.
De même, les produits issus de la sidérurgie sont envoyés vers d'autres usines de construction du Nord.
De ce fait, on assiste un trafic soutenu sur l'artère Nord-Est, trafic assuré intégralement par les locomotives à vapeur des différents dépôts échelonnés tout au long de la ligne.

Les lignes électrifiées sont encore peu nombreuses en France et divers systèmes sont utilisés (3e rail 750 V, caténaire 1500 V continu, 12000 V alternatif).

Dès 1951, la SNCF expérimente dans les Alpes divers engins électriques fonctionnant sous la tension de 25 KV, à la fréquence dite " industrielle " de 50 Hz.
Devant les très bons résultats obtenus, la décision est prise d'électrifier l'artère Nord-Est selon ce système qui apportera d'impressionnants gains de productivité, et une amélioration de la fiabilité des acheminements de matières premières entre les grands centres industriels des deux régions concernées.

Les études et travaux sont rondement menés, et dès 1954, la section Valenciennes - Mohon est mise sous tension. Ainsi, l'Artère Nord-Est devient la première ligne transversale électrifiée, avant les magistrales européennes Paris - Lille / Belgique et Paris - Strasbourg/Metz - Allemagne.
L'électrification s'accompagne aussi de la remise à niveau des voies (augmentation de la vitesse) et de la signalisation (remplacement du block manuel par le block automatique)

Au même moment, la SNCF prend livraison des premières machines des 4 séries commandées à divers constructeurs français et suisses pour cette électrification.
Ces 4 séries sont de conception différentes, de façon à permettre la réalisation de tests en tous genres.
Les BB 12000 (148 locs commandées), BB 13000 (53 locs), CC 14000 (20 locs) et CC 14100 (102 locs) effectuent leurs premiers tours de roue et donnent d'emblée des résultats dépassant toutes les espérances !

Alors que les BB sont affectées aux services voyageurs, les CC reprennent de nombreuses courses aux 150 X et 150 Y qui voient dès lors leurs parcours diminuer rapidement.

Plus les mois passent, plus la caténaire tisse sa toile, et se trouve maintenant omniprésente de Lille à la Lorraine, tout comme sur les nombreux embranchements vers la Belgique, le Luxembourg et l'Allemagne, ainsi que sur les lignes secondaires desservant le bassin ferrifère de Briey et le bassin houiller de Forbach.
Progressivement, le 25 kV relie Paris à Lille, Metz, Strasbourg, irrigue la plaine d'Alsace jusqu'à Bâle, s'étend vers Belfort et Dole, ainsi que dans le Jura, vers Pontarlier et Vallorbe. De facto, les 12000 et 13000 sont visibles sur toutes les lignes électrifiées !

Les machines à vapeur disparaissent rapidement, alors que l'industrie ferroviaire livre les BB 16000 et BB 16500 qui viennent efficacement suppléer les machines monocabine 12000, 13000, 14000 et 14100, qui ont déjà chacune plusieurs centaines de milliers de kilomètres dans les roues !

Les BB 16000, affectées de construction à Strasbourg, reprennent aux 13000 les grandes courses voyageurs, telles que les trains Paris - Strasbourg, Calais - Bâle et autres TEE Belgique - Suisse - Italie.
Ces machines seront aussi symboliques de l'électrification de Paris -Lille et Paris - Rouen.
Les 16500 sont engagées sur des trains omnibus (rames tractées ou réversibles), en compagnie des 12000 et 13000.
Les deux séries de CC, limitées à 60 km/h, continuent inlassablement à arpenter l'artère Nord-Est en tête de lourds trains de charbon, minerai de fer, produits sidérurgiques, etc.…

Les années passent, et l'électrification des régions Nord et Est est maintenant achevée.
Les BB 25100, 25200, permettent de s'affranchir des frontières électriques 1500 V/ 25 kV en région parisienne, et à Dole, ainsi que dans les Alpes et sur la Côte d'Azur.

Les BB 12000 et 16500 oeuvrent sur tout le quart Nord-Est, et sont visibles de Rouen à Dole et dans le Jura, ou elles prennent en charge la traction des grands rapides internationaux Paris -Suisse - Italie.
Les BB 13000 sont concentrées à Strasbourg, qui les emploie sur la ligne 3 (Luxembourg - Bâle) et dans les régions de Metz, Nancy, Longwy.
Les CC 14000 et 14100 assurent toujours la traction des lourds trains échangés entre le Nord et la Lorraine.

Au début des années 1970, l'arrivée des BB 15000 va considérablement bouleverser la situation.

Les petites dernières de l'industrie ferroviaire française s'accaparent la totalité du trafic voyageurs rapide de la ligne Paris - Strasbourg et sur l'axe Luxembourg - Bâle.
Par décalage, les BB 16000 assurent les tournées voyageurs sur Calais - Bâle, alors que les 12000 et 13000 écartées des services voyageurs " nobles " se voient confier de nombreux trains de marchandises et messageries, ainsi que quelques omnibus et express locaux.

Les CC 14000 et 14100 donnent toujours satisfaction dans les missions qui leurs sont confiées, malgré leur vitesse limitée à 60 km/h.

La crise de la sidérurgie lorraine n'entraîne pas de gros changements dans le rôle dévolu aux machines monocabine qui arrivent maintenant à mi-vie.

Le 25 kV progresse toujours, partout en France, et les premiers projets de ligne à grande vitesse sortent des cartons.
Désormais, plus aucune ligne importante ne sera électrifiée en 1500 v. Le parc de machines bicourant est très développé (21000, 22200, 25100/200, 25500) et franchir les frontières électriques devient un jeu d'enfant !

Les 2 rames de présérie du TGV Paris Sud Est sont essayées sur la ligne Strasbourg - Mulhouse.
A nouveau, le 25 kV donne entière satisfaction, et s'avère être la meilleure solution d'électrification des lignes ferroviaires à fort trafic.

Les années 80 vont marquer le début du déclin des engins monocabine.

Les CC 14000 sont arrêtées dès 1981, alors que les CC 14100 voient leurs services se réduire rapidement. Leur vitesse limite de 60 km/h n'est pas étrangère à cette baisse d'activité.

Après avoir circulé de Dunkerque à Réding et Blainville, ainsi que de Paris à Lille, les 14100 sont regroupées à Thionville et n'assurent plus que des petits parcours en Lorraine.

Le dernier carré sera arrêté en 1997 alors que les BB 26000 envahissent rapidement l'ensemble des lignes électrifiées françaises.

Les BB 12000 et 13000 n'assurent plus que des trains de fret entre Paris, Le Havre, Lille, Strasbourg, St Louis (Haut-Rhin) et leur nombre est en baisse constante.
En janvier 1994, les dernières 13000 jettent l'éponge dans la région de Nancy, alors que les 12000 continueront à tourner en Lorraine et dans le Nord jusqu'en décembre 1999.

45 années après leur livraison, il ne reste plus de représentantes des locomotives " Valenciennes - Thionville ", mais les 26000, et bientôt les 36000 et 27000 les ont efficacement remplacées.

Dès 1954, grâce au savoir-faire de l'industrie ferroviaire, des ingénieurs de la SNCF et de Monsieur Louis Armand (Président de la SNCF), la France entrait une fois de plus dans la grande histoire du Chemin de Fer, en faisant circuler " les trains les plus lourds du monde sous la caténaire la plus légère du monde "

Les fers à repasser préservés

Plusieurs BB 13000, dont la 13052 remise en état, attendent leur seconde vie au dépôt d'Hausbergen. La CC 14018 est préservée au musée de Mulhouse, avec sa livrée bleue. Quelques CC 14100 sont également préservées; la 14161 dernièrement restaurée par un passionné orne l'entrée d'un supermarché à Conflans-Jarny, la CC 14183 remise en état est restée en Lorraine, propriété du musée de la Mine de Petite-Rosselle. La plus grande série des fers à repasser par leur large présence sur les lignes 25kV conserve un peu plus d' engins. Démotorisée, la BB 12087 git à l'entrée du village ardennais de Nouvion-sur-Meuse. Superbement restaurée par le CMCF de Oignies, la BB 12125, exposée à train capitale en juin 2003 est destinée au musée de Mulhouse. Le Pas-de-Calais conserve la BB 12068, tandis que trois autres engins attendent au dépôt lensois en vue de récupération par des assoiciations, les 12032, 83 et 114. En Belgique, un autre musée, celui de Treignes, veille sur la BB 12120. La 12032 devrait être prochainement fleurir dans la commune de Méricourt, toujours dans le Pas-de-Calais. Le Nord de la France marqué par le monophasé garde en mémoire d'autres locomotives, comme la BB 12004 en pension à l' AAATV d' Ascq. La BB 12083 doit rejoindre Petite-Rosselle, toujours garée à Lens. D'autres encore vivent une paisible retraite, la 12035 à Pontarlier, ou encore les 12069 et 114

FERROVI-EST © - 01.04.2003